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丰田纯电动之战依然企稳但亦需变通

2020-12-26 20:52:39

若不能激进,便索性保守。丰田纯电动之战,依然企稳,但亦需变通。

当特斯拉将汽车产业的旧规则颠覆粉碎,传统燃油车制造商的最后尊严,如果通用和大众不能守住,那么必然是丰田来完成这一职责。

倘若三四年前福布斯/财富的车企排名还是看丰田与大众PK,如今的争斗焦点便截然不同。就像那个指标——汽车制造商市值,尽管大众这些年只有丰田一半不到,但毕竟曾经在2005年与保时捷斗争时凭借恶炒达到过6千亿美元纪录——而如今,市值角力变成了丰田和那个门外野蛮人之间的较量。

特斯拉,终于在2020年,市值首次跃居汽车行业第一,并突破2,000亿美元大关。燃油车的粉丝或许还在一口咬定“做多做空”降低了市值和股价的含金量,但终究指标与企业的成长性挂钩,传统车企的后续增长期望,以及在纯电动领域的作为,难道真的比不过特斯拉?

默默地、稳稳地推进,这是丰田除了十多年前一度盲目扩张之外,一贯的行事方式。电气化,乃至于纯电动车领域,也是概不例外。

我们形容丰田纯电动业务经过三年孵化,到了“见龙在田”的发力阶段。去年6月,丰田在东京青海Palette Town摩天轮脚畔发布电气化战略,让世人十年来首次见到“激进丰田”,之后在东京车展铺开阐释、进博会首次展出实用车型,终于“丰田纯电动车”要与终端消费者亲密接触。

于是,第七届丰田技术空间的主题,让人窥得:原来传统车企阻击特斯拉,仍然还是需要依靠有条不紊、徐徐乃疾。

技术层面,丰田非常明智地将HEV与EV技术关联起来,尽管在规格上面存在非常明显的差异,然而终究都属于电气化大范畴,因此通用性被加以利用至极致。

九十年代到2000年被丰田定义为混动车HEV的认知期,丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT,不过功率密度较低,每KVA体积17.4L,电池从圆柱形镍氢向方形过渡;随后是扩销期的第二代技术,三电继续全面升级;2010年前后的正式普及期,电池采用无刷电机,而电机转速倍增至13,500rpm;2015年前后的全车系推广期,不但PCU功率密度达到第一代的2.5倍,而且电池也进入锂离子开发阶段,电机转速直指17,000rpm,体积从第一代的5.1L减至2.2L。

之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司(以下简称“TMEC”)时,技术人员告诉《每日汽车》记者,几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性,“以HEV为基础,拿掉汽油机总成,放大电池电机,便是EV;将HEV电池电机放大,并且汽油机关联到电池,可以对其充电,则是PHEV;用氢燃料电池取代汽油机给电池充电,则是FCEV。

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