印象头条

洛杉矶，2042年。 太阳在另一天升起，水晶般的蓝天提醒我们，自从20世纪30年代末加州禁止销售燃气汽车以来，烟雾水平已经下降了多少。

电动汽车的采用在全国范围内仍在流行和开始，但在零排放规则的摇篮中，税收激励和对公共快速充电网络的投资已经看到了大多数司机的转变。 这是一个漫长而曲折的过程，但你被承诺的未来终于在这里。

不管怎样，该工作了。 你穿上衣服，掉一些营养物质，然后走到你的本田-E(在这种视野中，本田最终恢复了理智，并最终在美国释放了它可爱的EV)。 离开你的车道，你就可以进入I-10高速公路，也就是它一直以来的八车道灾难区，躲避巨大的坑坑洼洼，从废弃的道路工程中随机堆放的砾石，以及超过几块破碎的路缘块。 生锈的街道标志和护栏上的赭石小径使混凝土到处着色。

交通仍然很糟糕；洛杉矶试图修复它的主要动脉已经几十年了，更不用说建造一条新的动脉了。

所以，这不是你承诺的未来。 然而，它只是瞥见了一个迫在眉睫的、经常被忽视的、至关重要的问题，即将转向电动汽车。 目前，该国大部分基础设施项目（包括公共交通）和维修都由一个单一来源供资：天然气税，由消费者在水泵上支付。 一辆电动汽车不会产生有害的排放，因为它沿着一条路行驶，但它的司机也不会对这条路的维护做出任何贡献，而把它压下来。

考虑到电动汽车的微小市场份额，这不是一个巨大的交易，但未来几年大规模采用电动汽车将会大幅减少该国的交通和基础设施资金，而不会完全重新考虑我们如何支付这些重要项目。

汽油税可能很复杂，但最基本的是联邦政府和州政府都征收附加税，这是在泵的最终价格。 这些都不是什么新鲜事，联邦政府自20世纪30年代以来就一直在征收燃气税，有些州甚至更早就这样做了。

然后，加油站自己负责向州和联邦公路信托基金支付税款。 联邦官员将这笔钱集中起来，分发给州和地方机构，用于基础设施维修、新建筑和过境补贴。 （尽管名称如此，公路信托基金还是联邦公共交通资金的主要来源。）

就税收而言，这是一个相当有用的。 一般的司机从来不考虑这件事。 没有返回文件，没有日志要填写。 它在道路使用与个人成本相匹配方面做了一个合理的工作-税收可能无法从一辆8mpg的Dodge Challenger和一辆8mpg的送货卡车中分辨出来，但一个人每年开车2万英里，比开车5，000英里的人支付4倍的费用。 当全世界都在使用汽油----尽管目前需求空前下降----时，收入流是无止境的，几乎每个人都同意有必要升级我国的基础设施。 (然而，如何做到这一点，就会引起争议。

还有一个局部控制的元素。 由于联邦资金和州资金的分配方式，费城的一个司机很可能为他们居住的地方附近的项目提供资金。 当地的政治家控制着每个州的天然气税率，从阿拉斯加州的每加仑15美分到宾夕法尼亚州的每加仑59美分不等，这些项目都是由此获得资金的。 如果你所住的道路很糟糕，或者公共交通系统不能使用，而且你仍然在支付太多的泵钱，你至少有权投票给那些不负责任的人。

电动汽车对清洁空气、减少化石燃料使用甚至性能的所有好处都对这一金融结构构成了生存威胁，如果我们要成功地摆脱化石燃料，就必须完全取代这一金融结构。 那是几十年后的事了；更快的是，早期采用者将继续侵蚀堡垒。

而且这也不像国会的行动支持了汽油税——自1993年以来，联邦政府对每加仑18.4美分（柴油24.4美分）的征收一直没有提高。 从那时起，汽车普遍变得更大，但也更节能。 1993年，平均每辆客车重达2900磅，每加仑行驶20.6英里。 在2018年，这辆车的平均重量接近4000磅，每加仑行驶25.1英里。

对消费者有利，但对交通预算却是个大问题。

因此，今天道路上的损耗越来越大，但用于维持基础设施项目现金流的资金却越来越少。 通货膨胀因素——今天一美元的购买力比1993年下降了40%——国会未能提高联邦税收意味着它有效地决定了平均驾车者维持公路的公平份额低于27年前。

最终结果是，自2001年以来，公路信托基金一直在亏损运作。 现在，电动汽车已经开始从早期采用者向普通高速公路通勤者飞跃，这场危机只会加深。

正如许多卑鄙的特斯拉虚拟板已经声明，电动汽车不需要汽油，因此他们的主人现在没有支付一分钱的道路维护。 这是一个经典的搭便车问题，有一段时间，它可以被忽略。 清洁空气和生态友好运输的承诺使我们很容易推迟考虑如何找到一个可接受的替代天然气税。 你要知道，电动汽车在2019年仍占美国新车市场的不到2%，而国会研究局的联邦数据显示，在美国注册的所有汽车中只有1.1%是电动汽车。

尽管如此，所有这些新的电动汽车目前估计每年将降低1.04亿$的天然气税收。 这种损失在州一级的感受要大得多，因为50个州中有46个州的汽油税高于联邦税率，各州不能每隔几年就要求国会救助。 尽管现在感受到这些影响还为时过早，但当前的大流行病危机将天然气需求降到历史低点的方式，将为明年的预算受到巨大冲击时将要发生的事情提供一个意想不到的预测。

如果电动汽车的采用达到25%，更不用说占注册车辆总数的50%，交通资金将被摧毁。 不幸的是，没有简单的解决方案，两种最有可能的选择都有很大的缺点。

最直接的替代电动汽车版本的气体税是车辆英里税(VMT)。 顾名思义，这项税收涉及跟踪一辆个人车辆，然后根据其道路使用情况向车主发送账单。 在纽约、肯塔基、俄勒冈州等地的商用卡车上已经实施了这一版本，在全球定位系统驱动的汽车普及之前，它还在2000年代中期用客车对其进行了测试。

从技术上讲，实现VMT并不难。 只要有政治意愿，所有新车都必须配备技术，将里程数传送到政府登记处，然后由政府登记处将适当的账单邮寄给注册车主。

关于这个问题？ 我是说，你见过美国吗？ 我们不能在任何事情上达成一致，除了我们多么讨厌别人告诉我们该怎么做。 我们对政府和大科技公司抱有偏执的态度，很大程度上是因为这两个集团一直在给我们提供理由。 祝你好运，向关心此事的市民解释，美联储和初创公司都不会跟踪他们的位置和里程，即使他们的智能手机已经发生了这种情况。

在自由之地，获得相当于你去杂货店或奶奶家旅行的分项账单与我们的认同感是不一致的。 让出价最高的投标人可以获得另一组私人数据真的是个好主意吗？

还有一个问题，如果你不能或不支付到期的账单会发生什么。 一项VMT税是递减的，这意味着它比赚更多钱和开同样金额的车的人吸收了更多低收入司机的工资。 如果一个最低工资的人不能支付他们$的40个季度的道路税，取消他们的注册不付款和阻止他们去工作并不是一个完全的社会福利。 但仍然需要某种形式的强制执行，否则，为什么要支付呢？

加州、堪萨斯和俄亥俄等州正在尝试的另一个更临时的选择是提高电动车的注册费用。 新的加州电动汽车业主可以期待额外的$100附加费，除了正常的费用，从今年7月开始，这将再次收取不同的金额，每次更新。

但这仍然是一个金钱上的输家；即使是一般的司机，加州额外的登记费也不到加州通常为一辆25英里每年行驶12,000英里的25英里汽车的车主提供汽油销售收入的一半。 要实现收支平衡，加州需要将这一数字提高四倍。

这在政治上是困难的——任何试图对电动汽车征收或提高注册费的立法者都将被指控阻碍绿色技术的发展。 对于许多单一问题的选民来说，清洁空气是一个不应该被其他资金平衡的排他性目标。 交通资金是一个极其密集的主题，政治家几乎不可能解释更高的电动汽车费用和改进的大众交通之间的直接联系，这种关系的传播也会减轻道路上的负担。

温斯顿·丘吉尔经常引用一句话（可能是错误的）：“你可以指望美国人做正确的事情——在他们尝试了其他一切之后。” 不管他说不说，即使我们的基础设施在我们周围崩溃，美国现在仍然坚定地处于这个问题的“其他一切”阶段。 尽管政客们对交通资金问题的强硬言论，但2015年最后一项主要的联邦公路法案却采取了一些噱头，比如如果你不偿还旧的税收债务，为公路筹集额外的现金，就取消护照。 但是，直到有一个可靠的收入流，由所有车辆支付，以补充或取代天然气税，我们被困在现状。

因此，下次当你在5400磅的特斯拉型号X100D和5300磅的雪佛兰Tahoe后面的红灯处等待时，花点时间考虑一下，虽然特斯拉可能看起来像未来，但只有Tahoe在付钱修理下一个街区等待你的坑洞。 而解决这种状况将归结为我们都愿意承受多少痛苦。